Operação intermodal

OPERAÇÃO INTERMODAL

O transporte intermodal pode ser considerado um problema, um desafio ou uma ferramenta logística dependendo da perspectiva ao se analisar a questão.

O transporte intermodal pode ser considerado um problema quando se consideram as dificuldades na transferência de mercadorias entre veículos operando em diferentes meios, como por exemplo entre navios oceânicos e vagões ferroviários. Nesse caso, tem-se que os veículos diferem de tamanho, como também requerem diferentes tipos de equipamentos de carga e descarga, existindo ainda o fato de que as cargas estarão sujeitas a diferentes tipos de esforços dependendo do modo utilizado.

O transporte intermodal pode ser considerado um desafio, no sentido de que sua logística consiste em manter as cargas em movimento, procurando-se, ao mesmo tempo, reduzir-se ao mínimo os intervalos de tempo de transbordo. A transferência de mercadorias entre dois modos é um ponto crítico desse tipo de transporte, sendo considerada como uma forma de armazenamento a velocidade zero. Isso significa que o tempo gasto no transbordo pode ser assemelhado a um tempo de armazenamento e não a uma intermodalidade. O desafio portanto consiste em manter um fluxo contínuo da mercadoria ao longo de toda a cadeia de transporte.

O transporte intermodal pode ser considerado uma ferramenta de inestimável valor para os embarcadores, dando-lhes uma maior escolha de percursos, algo particularmente importante diante da atual dinâmica dos mercados. As reduções de custo de transporte originadas da intermodalidade possibilita que os embarcadores escolham a melhor combinação de meios e modos de transporte, em termos do binômio eficiência-custo. Isso posto, pode-se alinhavar a seguir as principais vantagens e desvantagens do transporte intermodal:

Vantagens:

• união das qualidades de cada modo de transporte, permitindo que cada um deles opere dentro das respectivas faixas de eficiência; ao operarem nessas faixas os diferentes veículos, dutos, embarcações, aeronaves, etc., evidentemente apresentam maior produtividade, redundando em menores custos totais de transporte;

• oferecimento ao cliente de soluções de transporte porta-a-porta;

• racionalização no uso da frota de veículos, embarcações, etc., com diminuição de: percursos; viagens de retorno em vazio duplicadas; imobilização de capital; custos de manutenção de equipamentos e vias de transporte (quando for o caso); etc.;• possibilidade de utilização de modos menos poluentes numa cadeia de transporte, reduzindo problemas ambientais;

possibilidade de utilização de modos energeticamente mais eficientes numa cadeia de transporte, diminuindo o consumo de combustíveis não-renováveis;

• possibilidade de utilização de modos que atenuem gargalos operacionais (congestionamentos), reduzindo-se tempos de viagem.

Desvantagens:

• maior possibilidade de perdas e danos a mercadorias por conta de transbordos;

• índice de “direitura” da rota de transporte podendo ser inferior ao de uma rota unimodal;

• maior número de entraves burocráticos e de problemas de securitização das cargas;

• maior controle do tracking da carga;

• menor flexibilidade operacional (impossibilidade de atendimento a pequenos carregamentos, maior rigidez de horários, menor freqüência de partidas, etc.);

• possibilidade de maior tempo da mercadoria em trânsito, gerando maiores custos l

A intermodalidade rodoferroviária inclui diversas tecnologias, dentre as quais destacam-se:

Tecnologia TOFC - trailer on flat car (fig.1):

Também popularmente conhecido como piggyback, esta tecnologia compreende: o transporte de semi-reboques rodoviários em vagões plataforma; e o transporte de contêineres montados em chassis sobre vagões plataforma. No caso do vagão plataforma ter seu estrado rebaixado para superar obstáculos fixos na via férrea (abóbadas de túneis, rede aérea de eletrificação, etc.), o termo popular usado é piggyback canguru, pelo fato do rebaixo do vagão assemelhar-se à bolsa daquele animal.

Fig. 1: Detalhe da tecnologia TOFC

b) Tecnologia COFC – container on flat car (fig. 2):

Esta tecnologia diz respeito à movimentação de contêineres em vagões plataforma, salientando-se que nesse caso não há incorporação do chassis, como na tecnologia TOFC.

Fig. 2: Detalhe da tecnologia COFC

c) Tecnologia DST – double-stack train (fig. 3)

Trata-se de uma tecnologia que envolve o duplo empilhamento de contêineres sobre vagões plataforma simples, vagões multiplataforma ou grupos desses vagões, sendo geralmente o mais econômico meio de mover contêineres a longas distâncias, muito embora questões de gabarito interfiram grandemente com essa tecnologia.

Fig. 3: Detalhe da tecnologia DST

d) Tecnologia Carless (fig.4)

Esta tecnologia está ligada ao fato de que o movimento intermodal se faz sem vagão. Para tanto, utiliza um semi-reboque rodoviário, com as seguintes características:

• no percurso rodoviário são utilizados pneus convencionais;

• no percurso ferroviário são utilizadas rodas ferroviárias acopladas ao semi-reboque ou então um truque ferroviário especial, que é colocado sobre o semi-reboque, permitindo inclusive o engate de vários semi-reboques, uns nos outros e à locomotiva.

Fig. 4: Detalhe da tecnologia Carless

Nos EUA, o semi-reboque intermodal mais consagrado é denominado roadrailer, fabricado pela empresa Wabash, que utiliza truques ferroviários avulsos no percurso efetuado por vias férreas. No Brasil, foi desenvolvida uma tecnologia nacional, o rodotrilho, fabricado pelo consórcio Sirfe-Noma, em que um semi-reboque rodoviário utiliza um conjunto de rodas ferroviárias que entram em contato com os trilhos na medida em que as rodas rodoviárias são suspensas, por meio de macaco hidráulico próprio do semi-reboque.

e) Tecnologia do Autotrem (fig. 5)

Trata-se de uma tecnologia em que todo o caminhão é embarcado sobre um vagão plataforma (em geral fueiro), sendo utilizada na Europa, sobretudo na travessia de longos túneis como o do Canal da Mancha, entre França e Inglaterra.